Rajd Monte Carlo - Rajdowa ruletka PDF Drukuj Email
Oceny: / 0
KiepskiBardzo dobry 
Wpisał: Wojciech Sierpowski   
wrcRok rozpocząłem rajdowo, jak nigdy dotąd. Ledwie skończył się Dakar, a już zaczynał Rajd Monte Carlo. Pewnie bym się na niego nie wybrał, ale ciekawość związana ze zmianami w serii WRC wzięła górę. Pokaźna modyfikacja samochodów, przetasowania personalne, zawierucha związana z gwałtowną decyzją Volkswagena o wycofaniu się z tego współzawodnictwa, i powrót Toyoty do Rajdowych Mistrzostw Świata – dawno sytuacja w tym sporcie nie generowała tylu niewiadomych i nie wzbudzała tylu emocji. Podekscytowani byli wszyscy, począwszy od kibiców, poprzez organizatorów, dziennikarzy, załogi, mechaników, konstruktorów, aż po menedżerów zespołów.

Ponieważ byłem zaproszony przez zespół Citroen Racing, to wszystko widziałem przez jego pryzmat i w czerwonej rasowej barwie, która była wszechobecna w czasie krótkiego pobytu. Z oczywistych powodów najwięcej kontaktu miałem z team menedżerem Markiem Nawareckim, od 10 lat piastującym tę wysoką funkcję. Doświadczenie ma duże, wszak sam był kiedyś zawodnikiem, a od kiedy zamienił PR na WRC, przez Citroena przewinęło się kilka rajdówek, jak również wielu znakomitych kierowców takich jak np Sebastien Loeb, Sebastien Ogier, Mikko Hirvonen, Robert Kubica, Kris Meeke. Generalnie francuska marka wrosła w ten sport podobnie jak i Ford. Nawet, jeśli nie występowała jako zespół fabryczny, to kibice niczego nie tracili, bo Citroeny zawsze zadzierały nosa na oesach. W strefie serwisowej obecny był szef Citroen Racing Yves Matton, jak również dyrektor motorsportu PSA Jean-Marc Finot, z którym spotkaliśmy się już na Dakarze. Mieliśmy także okazję zamienić kilka słów z prezesem koncernu PSA – Carlosem Tavaresem. Zwykle na rajd europejski wysyłanych jest ok 60 osób, a na inny kontynent 40-45 osób i jak się okazało każdy miał ręce pełne roboty. Wszyscy nie mogli doczekać się debiutu Citroena C3 WRC. To samo dotyczyło rywali i ich nowych maszyn. Walka rozgorzała już od pierwszego oesu w Gap. Wiadomo było, że zaatakuje Ogier świetnie znający te dróżki. Tu się urodził i tu dorastał. Ale Thierry Neuville wcale nie zamierzał dać za wygraną i to on objął prowadzenie w rajdzie. Atakował także Hayden Paddon, ale w międzyczasie wilgoć na asfalcie przynajmniej miejscami zamieniła się w oblodzenie. Odcinek był tak wąski, że przekątna auta wydawała się większa od szerokości drogi, więc nie było mowy o pełnych poślizgach ułatwiających utrzymanie się w łuku. No i właśnie Hyundai Paddona wyśliznął się z obranego toru jazdy i po zahaczeniu o głaz podrzucony dachował. Dopiero po chwili dotarło do wszystkich, że uderzył fotoreportera dociskając go do skały. Stał w fatalnym miejscu po zewnętrznej zakrętu. Wypadek – jak wiemy - skończył się tragicznie.

Z minuty na minutę docierały do bazy zaskakujące informacje. Stephane Lefebvre wypadł z trasy i wracając na nią spalił sprzęgło. Oblodzenie przypomniało również kilku innym zawodnikom o swojej zgubnej śliskości, a problem polegał na tym, że nie zawsze było widoczne - wystarczy przyprószenie cienką warstwą śniegu. U Citroena spotkaliśmy Mikko Hirvonena, który przyleciał prosto z Dakaru. Powierzono mu funkcję szpiega lodowego. Rozeznanie stanu nawierzchni przez doświadczonego zawodnika jest niezwykle istotne, ale szpieg przejeżdża trasę na kilka godzin przed zamknięciem oesu. Tymczasem warunki zwłaszcza o tej porze roku w Alpach potrafią zmieniać się dosłownie z minuty na minutę. Siłą rzeczy informacje te nie gwarantują dobrego doboru opon i uniknięcia wpadek. Marka Nawareckiego pytałem między innymi o klucz, według jakiego dobierano kierowców. Otóż dość wcześnie zawarto kontrakty z Meeke’m, Lefebvrem a następnie z Breenem i mimo pojawienia się wolnych czołowych zawodników (ex-VW) nie zamierzano zmieniać postanowień. Kris – wiadomo, duże doświadczenie i szybkość, Stephane – młody, od początku kariery z Citroenem, z rajdu na rajd coraz pewniejszy i szybszy, Craig – po odjęciu awarii sprzętu, bądź pechowych sytuacji, analiza wyników wykazała, że jest bardzo rokującym zawodnikiem.

Nowe auto Citroena dokładnie dało się obejrzeć dopiero po północy, gdy Kris Meeke wjechał do namiotu serwisowego. Już przy pierwszym spojrzeniu rajdówki WRC 2017 wyglądają zaskakująco agresywnie. W ciągu dozwolonych 45 minut profilaktycznie wymieniono całą masę elementów. Niesamowicie prezentują się wielkie podwójne tarcze hamulcowe, same w sobie będące dziełem najnowszych technologii. Pewnym zaskoczeniem był sposób umiejscowienia chłodnic (silnika i tłoczonego do niego powietrza). Po zdjęciu plastikowej osłony, którą nawet trudno nazwać zderzakiem, nic ich nie chroni. Jeśli zostanie ona mocniej dociśnięta np. w zaspie śniegowej, poleje się płyn. Krótko mówiąc, samochody stały się delikatne i wrażliwe na uszkodzenia. Istnieją też obawy związane z zachowaniem się aut po uszkodzeniu nisko pociągniętego ospoilerowania oraz wyprowadzonego daleko za samochód „skrzydła” i dyfuzora. Skoro jednak przepisy dopuszczają tak duże i wydajne (powyżej80 km/h)elementy aerodynamiczne, trudno z nich z góry rezygnować. Efekt prac w tunelu aerodynamicznym widzieliśmy na sporym odcinku oesu; auta jeżdżą jak przyssane do podłoża. Już w czasie testów jasne stało się, że groźnym momentem będzie podbicie samochodu na nierówności nawierzchni, bo natychmiast wytwarza się poduszka powietrzna i koła tracą docisk. Z pewnym niepokojem oczekuje się tak szybkich rajdów jak Finlandii i Polski. Pokaźne zwiększenie rozstawu kół i rozbudowanie błotników w połączeniu z różnymi lotkami z przodu i przeogromnym skrzydłem z tyłu zdecydowanie zmieniło oblicze super kompaktowych modeli segmentu B. Następny poranek przyniósł kolejne zaskakujące wydarzenia. Ogier nie wszedł w nawrót z powodu niezadziałania hamulca ręcznego. Miał dużo szczęścia – stracił tylko 40 sekund i pojechał dalej. Większego pecha miał Meeke, bo uderzył prawym kołem o niewidoczny dla niego kamień leżący na poboczu. Nie doczekaliśmy się go na dalszej części oesu. Po kilkuminutowej przerwie pojawił się Craig Breen w zeszłorocznym DS WRC. Okazało się, że Citroen nie dał rady złożyć trzeciego C3 WRC. Z tego widać, że zbudowanie topowego wyczynowego pojazdu - nawet dla tak wielkiego producenta – nie jest sprawą prostą.

Przyglądając się autom na trasie, dało się zauważyć pokaźną zwyżkę mocy i już z dala usłyszeć „swobodniejszy” wydech. Z dużą prędkością, lekko z góry lekkim prawym łukiem auta dojeżdżały do mostku. Dało się odczuć koncentrację na precyzyjnym hamowaniu, w czym doskonale przeszkadzały lodowe łaty. Już na mostku zaczynał się poślizg, którym pokonywano lewy zakręt i przeciągano ten ślizg mniej więcej do dwóch trzecich prostej, by bezpośrednio z niego przejść w poślizg ustawiający auto do prawego zakrętu. Wyraźnie było widać, z jaką łatwością nowe „wurce” zrywają przyczepność nawet, gdy złapią kawałek suchego asfaltu i jak precyzyjnie dają się prowadzić w poślizgu. Dzieje się tak za sprawą zwiększenia mocy z 300 do380 KMi momentu obrotowego (400 Nm), a także zastosowania aktywnego dyferencjału centralnego. Odniosłem wrażenie, że mimo zwiększenia osiągów, samochody WRC przeznaczone wyłącznie dla kierowców fabrycznych, nie stanowią takiego zagrożenia, jakiego się obawiano po doświadczeniach z wozami Grupy B. Różnica była jednak wtedy większa, bo nie dość, że nastąpił pokaźny skok mocy, to jeszcze doszedł napęd na 4 koła, który wymagał zmiany stylu jazdy i przede wszystkim nauczenia się sportowej jazdy takim autem.

Wracając do rajdu, na nas czekał helikopter, ale niestety nie po to by z góry oglądać walkę, tylko w celach transportowych na lotnisko w Nicei. Czasy kolejnych oesów śledziliśmy już przed komputerem, wspominając jak fajnie od czasu do czasu wyrwać się do realnego świata WRC. W sobotę pech doścignął również Neuvilla; po uszkodzeniu koła i zawieszenia spadł z 1 na 15 pozycję. Swoją drogą, ciekawe dlaczego FIA nie chce zezwolić na stosowanie tzw. „musu” który – tak jak przed kilkoma laty – umożliwiałby dojechanie do mety oesu, a nie zmuszał zawodników do ryzykownej wymiany koła (to powinno być niedopuszczalne!). Tak czy inaczej, na czele stawki znowu znalazł się Sebastien Ogier. Śmiało można powiedzieć, że najstarszy i najbardziej prestiżowy rajd na świecie pozostał wielką ruletką.
Wojciech Sierpowski

 

 

 wrc Galeria zdjęć

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »